Transportasi menggunakan kereta semakin menjadi opsi moda transportasi yang populer belakangan ini, baik untuk memindahkan orang maupun barang. Setiap hari, orang-orang terutama di perkotaan menggunakan kereta baik dalam bentuk subway, light rail transits dan bentuk transportasi kereta lainnya. Sistem transportasi ini dapat menyebabkan bising baik pada penumpang di dalam kereta maupun pada lingkungan sekitar. Di artikel ini, kami akan membahas komponen sumber suara pada kereta yang kita dengar sehari-hari baik di dalam maupun di luar kereta.
Jika kita perhatikan suara yang kita dengar saat berada di kereta, terdapat lebih dari satu suara yang kita dengar. Sumber-sumber suara utama pada bagian dalam kereta adalah boundary layer turbulen, kebisingan dari sistem AC, mesin dan peralatan tambahan lainnya, rolling noise dan aerodynamic noise seperti diilustrasikan gambar di bawah.
Sebagai informasi, kami juga pernah menulis dan merekam MRT Jakarta. Anda bisa melihat link di bawah sehingga Anda dapat membayangkan suara di dalam kereta dengan lebih baik:
Exploring Jakartan Public Transportation Through The Sound
Rolling noise disebabkan oleh getaran pada roda dan rel yang diakibatkan kontak antara roda dan rel. Sumber kebisingan ini adalah salah satu komponen utama dalam kebisingan di kereta. Komponen ini dipengaruhi oleh roughness dari roda dan rel, dimana semakin kasar permukaan roda dan rel kereta, kebisingan tipe ini akan semakin tinggi. Untuk dapat memprediksi komponen airborne dari rolling noise, kita perlu mempertimbangkan karakteristik roda dan rel dan roughnessnya.
Sumber lainnya yang berkontribusi banyak pada kebisingan kereta adalah kebisingan aerodinamik yang dapat disebabkan oleh beberapa hal. Kebisingan jenis ini berkontribusi secara berbeda pada kebisingan di dalam dan luar kereta. Misalnya, kebisingan aerodinamik berkontribusi secara cukup signifikan pada kecepatan kereta yang relatif rendah pada bagian dalam kereta, sedangkan untuk bagian luar kereta, kebisingan aerodinamik tidak memberikan kontribusi signifikan pada kecepatan rendah. Sebagai contoh, pada laporan yang ditulis Federal Railroad Administration (US Department of Transportation), ditulis bahwa sumber-sumber suara terkait aerodinamik pada kereta akan mulai menjadi sumber signifikan pada bagian luar kereta pada kecepatan diatas 180mph atau sekitar 290 kmh. Di bawah kecepatan terseubt, hanya rolling noise dan kebisingan dari peralatan mekanik yang diperhitungkan untuk perhitungan kebisingan di luar kereta. Peralatan mekanik tidak hanya berkontribusi pada kebisingan bagian luar kereta tetapi juga ke bagian dalam. Contoh dari sumber-sumber yang termasuk dalam kategori ini adalah mesin, motor elektrik, sistem AC, dan lain lain.
Untuk melakukan pengukuran kebisingan kereta, terdapat beberapa prosedur yang dapat diikuti. Untuk pengukuran kereta bagian luar pada saat pass-by, ISO 3095 Acoustics – Railway applications – measurement of noise emitted by railbound vehicles, biasa digunakan. Standard ini memiliki 3 edisi dengan edisi pertama diterbitkan pada 1975, kemudian direvisi pada 2005 dan 2013. Besaran yang umum digunakan untuk mendeskripsikan pass-by kereta adalah Tingkat Suara Maksimum (LAMax), Sound Exposure Level (SEL) dan Transit Exposure Level (TEL).
Untuk kebisingan di dalam kereta, prosedur yang umum digunakan dituliskan pada ISO 3381 Railway applications – acoustics – measurement ofnoise inside railbound vehicles. Prosedur ini ditulis untuk beberapa kondisi pengukuran seperti pada saat kereta melaju pada kecepatan konstan, saat kereta melakukan akselerasi dari diam, pada saat dekselerasi dan pada saat kereta diam.
Ditulis oleh:
Hizkia Natanael
Acoustical Design Engineer
Geonoise Indonesia
hizkia@geonoise.asia
Referensi:
D. J. Thompson. Railway noise and vibration: mechanisms, modelling and means of control. Elsevier, Amsterdam, 2008
Federal Railroad Administration – U.S. Department of Transportation, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment. DOT/FRA/ORD-12/15. 2012
